アーシング工作室

実践施行編　その2　　自動車編

ブルーバードＵ−１４　２．０　ＳＳＳポッキリ　　５速ＭＴ　ＳＲ２０　１４５ｐｓ仕様　平成９年式

トラクターの方を最初にやったのは、エンジンに電子制御を使っていないので変なトラブルが出る心配がないのと、何よりクルマには付いていない電圧計があるため数値としてどれくらいの効果があるか見てみたかったから。思ったより効果があったのを良いことに今度は自動車にも。

アーシングの増設ポイントは図中矢印のエンジンブロックのＭ８ボルトとバッテリー後部エアークリーナー脇の純正アースポイントに共止め。使用ケーブルは８Ｓｑのオーディオ電源用の黄色。 赤のケーブルは電源線と間違える（間違えられる）恐れがあるので私は使わないようにしています。ターミナルブロックはナポレックス製を使用ここは、黒いハーネスのステーが付いているのですが、アーシング線はそのステーの下、エンジンブロックに直に接触するように取り付け。理由は、以前ライトステーに黒の穴あきステーを使ってその導通性の悪さで泣きを見たことがあるため。

　さて、その効果はトラクターで実証済みですが今度は電子制御のガソリンエンジン。エンジンのフィーリングまで変わるかどうかですが、明らかに低速域のトルクが太くなった。おかげで低回転域でのアクセルの踏み込み量は２０％程減。

　このクルマのエンジンマネージメントのユニットは、明らかにＡＴ車もＭＴ車も共通のＥＣＵを使っているようで、アクセルを戻したときの「吹け下がり」が極めて悪いというか鈍い。一気に下がり切らずに１５００ｒｐｍくらいで一旦一服してから下がるのでエンジンブレーキを思いっきり利かせようとしたときなんかにワタシ的には違和感があった。アーシング施工後は、ここのフィーリングが全く無くなった訳ではないにしろ大幅に改善。吹け下がりが良くなりました。エンジンレスポンス若干向上。燃費も若干向上したようで市街地１１ｋｍ／ｌから１２ｋｍ／ｌへ若干向上。

　ライトの光量アップも、当然感じられました。ノーマルの５５／６０Ｗ球にもかかわらず、８５Ｗ球相当の光量。１００球とリレーキットを組んだ明るさには及びませんでした。
とりあえずこれを一次仕様　Ｐｈａｓｅ１として、今後も進化を遂げるべく日々精進中。

ＨＯＮＤＡ　ＡＣＴＹ　ＧＤ−ＨＡ７　　５速ＭＴ　平成１３年式

　つい最近買い換えた軽トラック。納車二日目にアーシングをやっちゃいました。回すと早いが、どちらかというと下の方がスカスカ気味のホンダの軽のエンジン。アーシングと施すことで少しでも低速域のトルクアップという淡い期待を胸にやってみました。

普通軽トラなら横っ腹にバッテリーが付いているはずなのにないっ！どこにあるのかと思いきや何とフロントのボンネットの中。しかもウォッシャータンクの下。ご存じの通りホンダの軽トラは昔からリアエンジン。なんでバッテリーが前なんだ。しかも標準ではバッテリーのすぐ近くに８Ｓｑ線一本でアースを落としてあるだけ。こんな距離にケーブルを引き回しても無意味なのでフロントのバルクヘッドに８Ｓｑ線２本増設。エンジン側は左側にシャシからヘッドカバーに８Ｓｑ相当メッシュ線一本のみ。リアの方も右側にヒーターホースのステーのシャシ側からスターターに付いているワイヤーハーネスブラケットへ増設。

施工の結果ですが、ライトの光量が若干アップ。このクルマ、リアルタイムの４ＷＤなのでフル操舵時に前に駆動が入って思っていたより前輪を引きずる。方向変換時にどうかするとアイドリング回転域でエンストしそうになったのがストールしにくくなったので少しは低速域のトルクがアップしたかな？と言う感じ。燃費は比較データがないので比べようがありませんが他の四駆の軽トラの例に漏れず１０ｋｍ／ｌしか走らん。２０００ｃｃの車が１１ｋｍ以上走るのに６６０ｃｃのクセにもうちょっと燃費が伸びてもよさそうなものだけど・・

ヒーターホースのステーのボディー側とエンジン側はワイヤーハーネスブラケットを結線。探せばもっと、あるだろうが適当な距離で容易に作業出来るところは、ここぐらいしか無かった。

　走行１０００ｋｍを過ぎてエンジンにアタリが付いてきたのか、運転のしかたがクルマに合ってきたのか燃費は１３ｋｍ−１４ｋｍ／Ｌに向上。フルタイムで前を引きずっている割には燃費が良くなってきた。

つづく　To Be Continue